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中天咨询:国际多式联运市场达万亿中国企业“科学技术创新”破局者

来源:开云手机版官方登录    发布时间:2023-10-08 23:39:51

  据 Reports and Data 的一份最新报告,到 2026 年,全球多式联运货物运输市场预计将达到 733.8 亿美元。随着中国经济的快速地发展,传统运输业已经不能够满足中国市场的需求,只靠单一的运输方式越来越不足以满足客户的低成本、高效的运输需求。而多式联运是结合了两种或两种以上运输方式的有机组合,其抓住并整合了各种运输方式的优势,是一种先进的运输方式。

  近年来,中国物流业的发展从“一带一路”战略中获得了巨大的机遇。中国与沿途国家的相互联系不仅加强了贸易关系,提高了经济效率,还为中国多式联运的发展带来了机会。

  “一带一路”战略为中国多式联运的发展提供了机会,并对多式联运提出了更高的要求。发展多式联运已被指定为国家一级的战略,并已成为运输业的重要任务之一。

  2020年11月9日,一辆拖着集装箱的卡车驶过中国东部山东省青岛市中国-上海合作组织(SCO)地方经贸合作示范区多式联运中心货场。来源:新华社

  “一带一路”沿线%。随着“一带一路”战略的实施,道路、铁路、港口和航空等运输将实现巨大的增长,以及中国多式联运的快速发展。在物流站上的要求将会更高,先进的物流站不但可以充分的利用不同运输方式的多式联运效率,降低运输成本,还有助于实现多式联运标准化和综合运输的目标。因此,在中国集装箱多式联运蒸蒸日上的时期,物流站的改善和优化慢慢的变重要。

  多式联运被认为是世界上最有效的运输服务方法,这有利于提高物流效率和降低物流成本。作为多式联运发展的先驱,欧洲和美国在多式联运发展方面积累了非常成熟的经验,但发展的初衷与中国的现状相似。通过一系列分析欧美发达国家的多式联运发展的经验,我们大家可以为中国多式联运的发展提供考虑。

  自二战后,那些参战的国家进行了一波快速重组和工业化的浪潮,从而振兴已经伤痕累累的战后经济。在那个时代,这一波工业化导致制成品的大规模生产,从而间接性推动了贸易全球化,随着对物流速度的要求不断的提高,显然需要快速和熟练的交通工具,导致运输业开始专注于提高船舶、铁路和空运等单式联运模式。“单式联运思维”占了上风。每种运输方式都分别被确定为航运、铁路或卡车运输行业。

  来自美国的斯坦福列车是中太平洋上的第一列火车,也是第一条横贯美国大陆的铁路。来源:

  但随着贸易的增长,货物开始大量运输,这种单式联运模式开始力不从心,同时还有因为货物包装的性质和处理技术不足,导致了海港、机场和铁路口的运输系统无法应对导致货物运输延误情况。

  随着集装箱的引入,多式联运在1957年开始崭露头角,虽然集装箱彻底改变了货物的运输和流动,但它也构思了综合运输方法的概念。这种综合运输方法最终实现了“多式联运思维”。因此,集装箱化和多式联运已经交织在一起。

  但随着全世界疫情爆发后,多式联运一度陷入低迷,我们大家可以来看看美国的例子。自美国2021年5月开始动员疫苗接种计划的全面展开后,疫情对于美国的影响开始逐渐缩小。从字面上看,美国在疫情期间的经济低迷,根本原因是限制人员流动而陷入经济停顿。

  然而,尽管疫情在企业和个人经济上造成了破坏,但在 2020 年期间,仍然有大量的货物需要运输,其国际运输市场在美国价值估计已超过 68 亿美元。

  鉴于多式联运活动越来越依赖于消费经济的需求,这一数字应该会稳步上升。它还得到所有州发达的枢纽的支持,这些枢纽有助于尽可能无缝地促进货物流动。

  据美国交通部2015年发布的《国家货运战略计划草案》(NFSP)中提出多式联运网络(MFN)的建议,该计划将主要的货物运输网络(PFN)从局限于高速公路网络扩展到多式联运网络。其次,捕获 PFN 中的关键城市货运走廊以及现有的农村货运走廊。最后,将 PFN 用作货运项目基于绩效的筹资系统的一部分。

  据NFSP草案中提到,美国现有高速公路网络总长约 65000 英里,这中间还包括50个州际公路、每天运送至少 3000 辆卡车的非州际公路、所有国家公路系统(NHS)多式联运货运接头、国家战略公路网(STRAHNET)以及每年至少运送75000辆卡车的国际过境点等其他路段。其中,在美国最有利于多式联运的州分别有:伊利诺伊州、得克萨斯州、密歇根州、加利福尼亚州、华盛顿、宾夕法尼亚州以及怀俄明州。

  据悉,全国拥有最多的高速公路的州位于伊利诺伊州,在MFN计划中占全国里程的 4%,总长2400英里。据现有数据资料显示,估计伊利诺伊州拥有全国 5% 的 NHS 多式联运货运接头。

  NFSP 草案和 MFN 草案的发布正值美国多式联运运输重新授权过程的关键时刻,美国参议院和美国众议院最近的法案都包括新的货运条款。这两项法案总体上与 NFSP 的优先事项一致,首次包括为货运提供专项资金,并呼吁制定多式联运货运计划和政策。

  同时,这两项法案还要求美国交通部指定优先货运网络,通常侧重于高速公路。参议院法案(DRIVE)将在创建一个主要公路货运网络以及农村和城市货运走廊,该法案还将新的货运基金与货运网络的改进联系起来。

  相比之下,美国众议院法案将发挥更有限的作用,主要将现有的仅限高速公路的 PFN法案 与任何剩余的州际公路设施合并,并且不会将新的货运资金与国家货运网络联系起来。能够准确的看出,这些新法案将指导美国运输部建立一个新的国家多式联运网络。

  再来看看欧洲方面,在欧洲,多式联运的面貌可谓是“喜忧参半”,大多数欧洲的公路铁路运输线路都在荷兰-德国和意大利的波河谷之间。

  目前,欧洲多式联运的现状并没有满足多式联运的所有要求,在这种情况下,在某一些程度上造成了该行业的危机。

  为了提高效率多式联运的效率,许多运输线公里才能发挥作用。而欧洲有多大大家也都清楚,在当地,一半以上的货运路线 公里。

  此外,许多欧洲地区还缺乏基础设施和多式联运码头,其结果是欧洲多式联运系统的危机。当然,这也分地区而定,比如奥地利、西班牙和比利时的多式联运慢慢的开始“走下坡路”;而德国和意大利的多式联运模式却蒸蒸日上,这样的一种情况也影响到欧洲的多式联运类型。能够准确的看出那些远离海岸线的欧洲国家,铁路-公路多式联运发展堪忧,而拥有河流多式联运和海运集装箱码头的国家运输实力一直在强劲增长。

  看到这,相信我们大家对欧洲多式联运的障碍知道,但发展这种运输系统最主要困难在于,多式联运是一个无利可图的部门。

  首先是欧洲运营商资本不足,因此导致难以投资和发展运输活动;在铁路开发方面,缺乏统一的法规、对多式联运的兴趣、和铁路达到时间不准时都是失败的主要原因。

  随着自由贸易协定的重大发展,亚太地区一直在转向货物进出口。发展中国家的全球货运处理市场的领导者除了中国之外,印度也榜上有名。中印占全球人口的35%以上,该地区的货运应用将以非常高的速度增长。

  看完了欧美发达国家的操作,我们再把目光转向同样是发展中国家的印度,在近几年也开始全力发展多式联运运输行业。据《2022 年印度创业ECO状况报告》称,到 2025 年,印度的整个城际公路物流市场价值有望达到 2990 亿美元,其中63% 左右来自城际物流市场。该政策旨在确保快速交付“最后一英里”,结束与运输相关的挑战,并将物流成本从 13-14% 降至个位数,使印度成为具有全球竞争力的市场。

  印度国家物流政策旨在确保快速的“最后一英里交付”,结束与运输相关的挑战,并将物流成本从 13-14% 降至个位数。来源:Inc 42

  印度总理莫迪在公布该政策时表示:“今天的印度在出台任何政策之前都做好了准备,只有这样政策才能成功实施。国家物流政策并非突如其来,背后有我们8年来的努力。”

  “总的来说,提高效率和降低物流成本不仅是‘中间一英里’的障碍,也是‘最后一英里’的障碍,这只可以通过数字化来解决。NLP 强调技术在促进驾驶员和企业之间无缝信息交换方面的关键作用,最终将中间和最后一英里从成本中心转变为收入来源,”Locus(一家来自印度的技术平台,可自动执行供应链中的人工决策,以提高物流运营的效率、透明度和一致性。)首席执行官 Mehul Kapadia 说。

  Unicommerce (印度最大的专注于电子商务的供应链技术平台,为多渠道销售、库存管理、仓库管理和全渠道解决方案提供电子商务支持软件。)首席执行官 Kapil Makhija 进一步强调,技术的整合有望帮助标准化实物资产,提高仓库的运营效率,由此减少运输服务提供商的周转时间。

  据卡车聚合平台 Onmove 的联合发起人 Pervinder Singh Chawla 的说法,印度在很大程度上依赖于公路和铁路运输,这两种方式的效率都远低于水路。他补充说,在公路和铁路运输之间,公路运输的份额约为 60%-65%,这在某种程度上预示着印度在以最昂贵的运输方式运送货物。

  Chawla表示,降低物流成本的关键领域是减少库存溢出和产品过时,减少易腐烂产品的浪费,以及货物通过高效的运输方式流动。

  国家物流政策:印度具有全球竞争力的新政策框架。来源:The Economic Time

  在过去的几年里,印度政府一直通过实现无纸化进出口贸易流程、海关匿名评估、电子运单条款等举措,这些都是建立印度物流业的基础。

  目前,印度希望在使关键利益相关者和监督管理的机构之间的“信息无缝流动”,通过多式联运提高效率,并通过强大的基础设施创建强大的供应链。

  来自印度运输公司 (TCI)的Vineet Agarwal博士强调,推动“无缝多式联运”将改变多式联运运输的游戏规则,这中间还包括无纸化供应链倡议、加强合作联邦制、物流服务门户(e-log)的便利性和仓储部门的标准化,将帮助印度变成全球前 25 名“物流强国”。

  分析表明,在总成本、总时间、可靠性、安全性和运输能力这五个因素中,总成本是最重要的因素,其次是可靠性、运输能力、总时间和安全性。

  中国广阔的领土与美国有一些相似之处。因此,美国在发展多式联运方面的经验对中国更有用。自2016年以来,中国政府鼓励发展多式联运。根据政府的官方预测,与2015年相比,2020年多式联运预计将增加1.5倍。到那时,多式联运的比例将达到7.25%,比2015年增加4.35个百分点。根据这一计算,到2020年,社会物流总成本将下降3.9个百分点,成本节约4350亿元。

  重庆加快构建东西南北四向开放通道,打造全球货物转运中心。来源:重庆马路社

  经过多年的建设和发展,中国的交通基础设施逐渐完备。中国建立了铁路、高速公路、水路、航空和管道的多层次综合运输网络。据公开资料显示2017年,国家高速公路里程达到131000公里,铁路运营里程达到127,000公里,沿海港口有2300多个10000吨或以上的泊位,民航运输机场数量达到218个,各种物流站数量达到1210个。集装箱生产和销售占全球市场占有率的90%以上。

  8月24日,在第十五届全国现代物流科学技术创新大会上,中国物流与采购联合会正式对外发布《2022年度中国物流公司50强、民营物流公司50强》榜单。来源:新华社

  目前,在中国的多式联运企业也层出不穷,在8月24日正式对外发布《2022年度中国物流公司50强、民营物流公司50强》榜单中,中集世联达物流科技(集团)股份有限公司、厦门象屿股份有限公司、中国外运股份有限公司、顺丰控股股份有限公司以及中国远洋海运集团有限公司等公司上榜。

  其中,中集世联达目前已凭借“江、海、空、铁、陆”多式联运组合产品,实现了在北美、拉美、欧洲、澳新、南亚、东南亚、非洲等航线的全面覆盖,年自揽货能力行业领先,为海内外客户提供更全面的物流服务,成为多式联运代表性企业之一。

  据《党建》杂志1月12日报道,中国远洋海运集团有限公司(以下简称“中远海运”)作为国际航运业的主力军之一,持续优化全球航线布局,相继开通欧亚等地区多条班轮航线。截至目前,在“一带一路”沿线万标准箱,占集团集装箱船队总运力的68%。“一带一路”沿线油品、干散货海运量每年分别在6500万吨和4000万吨以上。

  同样上榜的厦门象屿股份有限公司也致力于变成全球一流的供应链服务企业。据该公司官网介绍,作为集团核心业务板块,公司营业收入规模约占集团总额九成。这中间还包括大宗商品采购供应,依托先进的供应链管理理念,完善的一体化流通服务和强大的资源支撑,现已形成了农产品、能源化工、金属矿产等大宗商品供应链服务体系,同时还探索布局新能源材料、粮食深加工、能化终端零售等新兴领域,核心优势品种的业务量名列行业前茅。

  从以上公司能够看出,中国基本上实现了公共、铁路、水集装箱运输的连接,并具备在更广泛范围内发展多式联运的基本条件。然而,多式联运仍然存在许多问题,主要包括:集装箱多式联运物流站不成熟。中国目前的集装箱多式联运由港口主导,由于缺乏政策支持和政府投资,远离港口的内陆站点的发展受到限制。

  一是硬件基础设施衔接不够。与发达国家相比,我国在各类运输方式的基础设施互联互通方面存在很大差距。铁路、港口、机场、公路自成体系,特别是在枢纽站场的衔接方面有很大不足。

  二是不同的运输方式在单证管理、标准规则等“软件”方面不统一、不协调。不同的货物种类,其货物运输标准就存在不同。

  三是信息亟需互联互通。在大物流重点发展领域从B2C向B2B领域转型的过程中,市场规模也在大幅度提升,与此同时,物流效率和信息互转效率也需紧跟行业趋势,尽快提升。

  纵观欧美的“前车之鉴”,中国多式联运企业还需要注意三点。首先,缺乏多式联运设施,导致多式联运无法顺利连接。以铁路为例,中国海港只有1.3%的集装箱吞吐量通过铁路转移到港口,85%通过公路转移到港口,其余14%通过水转移。在世界上最大的上海港口,只有0.5%的集装箱是铁路运输的,铁路的优势无法实现。

  其次,集装箱多式联运不能形成大规模运输。中国的商品供应差异很大,导致商品供应非常不平衡(例如,西北地区以煤炭和石化生产为主,华北地区以制造业产出为主,等等)。集装箱多式联运通常呈现单向货物的现状,很难实现规模经济。此外,政府缺乏对提供空集装箱的企业的补贴,这不利于集装箱多式联运的普及和发展。

  最后,集装箱多式联运缺乏信息收集和处理。发展集装箱多式联运一体化是提高集装箱多式联运效率和服务质量的重要措施。目前,许多企业致力于铁路-水路多式联运信息平台的建设。然而,实际操作并不完美。多式联运中的各个节点都有自己的政策,尚未就信息共享达成必要的共识。

  在对比了欧美、印度等国家的多式联运运输模式后,能够准确的看出,各国都在运输系统上改革发展。从经济角度来看,改善多式联运基础设施、降低技术成本和交付规模的能力将有利于使多式联运成为更具吸引力的主张。

  但对于中国来说,互联网可谓是多式联运的“创新点”,虽然在多式联运发展史上,中国落后于一些相比发达国家,但互联网的崛起给中国带来了后发优势。

  2015年全国“两会”期间,总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划,部署推进“互联网+”行动,促进形成经济发展新动能。

  2014年11月19日,总理到访义乌一家快递网点时,对他们的工作接连称赞。来源:中国政府网

  据中国政府网2016年7月报道,7月20日在国务院常务会议上强调:“推进互联网+物流,既是发展新经济,又能提升传统经济。”推出 “互联网+ 高效物流”这一概念后,其模式转换和升级概念符合中国的物流的发展趋势。在当下,中国的物流业是在一个关键时期的战略转型,快速地增长的快递业在整个商贸物流业中可谓“一枝独秀”。国家邮政局主要负责人在讨论中说,今年上半年快递行业继续保持加快速度进行发展,邮政快递业务增速超过50%。

  这种“互联网+高效物流”的方式慢慢的开始有活生生的例子了,之前提过的中集世联达也遇见了多式联运的未来发展道路,在印度开始全力发展无纸化推动“无缝多式联运”的同时,中集世联达也有宏远的战略目标,正是致力成为以中国“装备+科技”为核心的多式联运领军企业。

  中集世联达以科技为驱动,加快在数字化及智慧物流装备的投入,在关键物流枢纽的布局上,采用物联网、区块链、人工智能等先进的技术,打通全链路物流环节,健全“通道+枢纽+网络”的体系,为客户提供高效、稳定、低碳的物流解决方案。

  目前,中集世联达的信息技术部门正在已有“云联网”互联网交易平台基础之上,进一步通过多式联运业务全程可视化、AI与大数据技术风控管理、统一数据中台、AI视觉识别、物联网与5G等技术体系的建设,进一步深化打造多式联运物流服务平台,借助平台连通“江、海、铁、空、陆”各物流产品和多种运输模式的作业流、单据流、资金流,推动内部产品协同互联,提升标准化运营,驱动业务决策探索,产品成熟后也会对外开放并推动形成行业规范。

  随着以物联网、大数据、云计算和移动互联网为代表中国多式联运企业的新一代信息技术的兴起,这一些企业具有“线上信息广泛互联、线下资源优化配置、线上线下协同联动”的特点,发展重塑了物流组织模式,拓展了服务领域,推进了新的盈利模式,对我国多式联运的发展具有积极意义。

  由此可见,如果众多多式联运企业都向着无纸化、“互联网+ 高效物流”方向前进的话,不仅仅为积累运输大数据提供了良好的机会,还能进一步积累包括节点和路线信息、运输能力、港口、箱货和客户等相关在内的数据,这些多式联运企业将更容易建立多式联运大数据平台,使多式联运输的路径优化、智能调度、风险控制、客户服务智能推荐等能力得到提升。

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